北京2024年4月25日 /美通社/ -- 以下是來自中國網的報道：在全球對氣候危機認識的加深，雙碳政策力度加大的背景下，各國相繼頒布燃油車禁售政策，新能源造車新勢力蓬勃興起，汽車行業(yè)被卷入到電動化的浪潮之中。根據(jù)CleanTechnica發(fā)布的數(shù)據(jù)，2023年全球電動汽車銷量達到1,368.9萬輛，占到全球汽車總銷量的16%，增長迅猛。
然而最近風云突變，歐盟突然撤回了2035年燃油車禁售令，奔馳宣布放棄2030年100%銷售電動車的計劃，蘋果公司更是解散了投資10年的造車研發(fā)團隊。這些看似"放棄"電動車路徑的行為在國內外引發(fā)了熱議。
特別是全球第一大車企豐田對電動車發(fā)展的態(tài)度引人注目，作為該集團的領軍人物，豐田章男屢屢發(fā)聲唱衰電動車。今年1月豐田章男放言："未來純電動汽車最多只會占據(jù)全球30%的市場份額，剩余70%市場份額將會由混合動力汽車、氫燃料電池汽車和燃油車占據(jù)"。對此，特斯拉CEO馬斯克在X（推特）上回應表示不敢茍同。
2023年豐田旗下汽車全球銷量為1,123.3萬輛，連續(xù)四年位居全球第一，同年豐田的純電車型銷量僅為10.4萬輛，在整體銷量中的占比不足1%，明顯落后電動車時代的步伐。
一、電動汽車引發(fā)全球汽車產業(yè)格局劇變
中國、歐洲和美國是主導全球電動汽車的三大市場。2023年中國電動汽車銷量占到全球的63.5%，歐洲的全球銷量占比達21%，北美為10%。作為汽車生產大國日本的電動汽車銷量全球占比僅為1%，遠落后于其他國家。
2023年全球電動汽車銷量排名前20位車企中，比亞迪位居第一，特斯拉位居第二，這兩家車企的銷量合計占全球電動汽車總銷量的34.2%。在全球電動汽車銷量排名前20位車企中，中國車企占到10家，銷量合計占比達到全球的42%。正是得益于電動汽車的勁爆，中國汽車去年出口超過日本，躍居全球第一。而作為日系車企代表的豐田，雖然首次躋入了電動汽車銷量全球前20位，但其全球占比僅為1.1%。
從全球車企的市值來看，特斯拉和比亞迪這兩家電動汽車企業(yè)也特別搶眼。
作為全球電動汽車領跑的特斯拉雖然在汽車銷量上不及豐田，但是在股價上已經遠超豐田，位居全球汽車制造商之首。2023年10月，全球主板上市的62家大型汽車制造商的總市值為2萬2,130億美元，特斯拉市值高達7,825億美元，是排名第二豐田市值的3.3倍。特斯拉和排名第三的比亞迪的市值總和在這62家大型車企市值總額中占比達到41.4%，顯示出資本市場對于電動汽車新勢力的青睞。
二、氫燃料電池車還是電動汽車？豐田新能源轉型困局
2022年財年（2022年4月1日-2023年3月31日）財報顯示，豐田全球銷售額刷新歷史記錄，達到37.15萬億日元，營業(yè)利潤達到2.73萬億日元。然而只占豐田汽車銷量23.5%的日本市場貢獻了近70%營業(yè)利潤。也就是說豐田在國際市場上雖然銷量巨大，但是利潤并不高，是本土市場支撐著這頭巨象。
在日本市場上燃油車依然占據(jù)主流。2023年日本國內電動汽車銷量為8.9萬輛，新車銷量占比僅為2.2%。燃油車霸主的豐田竭力唱衰電動車，甚至阻礙日本政府推行電動車政策，其實是為了維穩(wěn)本土市場。2021年9月在日本汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布會上，豐田章男表示："如果日本政府開始執(zhí)行以電動汽車為主的碳中和計劃，到2030年日本將失去550萬個工作崗位和800萬輛新車產能。"日本電動車普及率之所以如此緩慢，與豐田的挾持不無關系。
其實在傳統(tǒng)汽車制造商中，豐田是最早一批發(fā)展新能源技術的車企，只是豐田將寶押在了氫燃料電池車，而不是純電動車。
1992年豐田開始研發(fā)氫燃料電池車。日本政府以及豐田都將燃料電池車視為未來汽車發(fā)展的終極方向，長期投資重點發(fā)展。在氫燃料電池領域豐田擁有全球50%以上的專利，處于世界領跑地位。2014年豐田推出了全球首款量產氫燃料電池車Mirai，然而由于售價高昂，以及加氫站配套不足，銷量增長緩慢。截至2023年7月，燃料電池車在日本國內的累計銷量僅為8,283輛。
氫燃料電池車普及的嚴重滯后與電動車的發(fā)展迅猛都超出了豐田的預期，豐田章男抵制電動車的言論應該是想給豐田爭取更多的時間，豐田正在經歷"諾基亞時刻"的拷問。
豐田一邊貶低電動汽車這條發(fā)展路徑，一邊宣布計劃在2026年之前推出10款純電動汽車，并著力研發(fā)作為下一代車載電池的"全固態(tài)電池"，以期實現(xiàn)彎道超車。與鋰電池相比，全固態(tài)電池具有充電時間短、重量輕以及續(xù)航里程長等特點，豐田計劃在2027-2028年實現(xiàn)全固態(tài)電池的量產和商業(yè)化。豐田憑借這個研發(fā)計劃還從日本政府獲得高達1,178億日元的補貼。日本市值最高的公司居然還從政府獲取天文數(shù)字的補貼，不得不佩服豐田挾持政府的手段和能力。
然而與豐田一再推遲固態(tài)電池量產的時間表相對照，今年2月臺灣輝能宣布全球第一條固態(tài)電池量產線投產，4月廣汽宣布將于2026年實現(xiàn)固態(tài)電池裝車搭載，豐田在這個領域的發(fā)力正面臨嚴峻的挑戰(zhàn)。
三、電動汽車三大革命
早在2010年，東京經濟大學教授周牧之就在新華社《環(huán)球》雜志專欄文章《豐田真正的危機》中指出了豐田發(fā)展電動車的阻力所在，并預言了豐田今日的危機。文章認為：第一，在電動車核心的電池領域豐田沒有技術優(yōu)勢；第二，不需要發(fā)動機的電動車，汽車零部件銳減三分之一，這使得豐田不但會喪失發(fā)動機這一強項，同時發(fā)動機相關的供應商和員工反而將成為沉重的包袱。相反，電動車新勢力大多沒有歷史包袱，許多甚至過去不生產汽車。豐田所面對的不是單純的技術問題，而是結構問題。周牧之教授在該文中明確指出："在舊的產業(yè)環(huán)境和生產模式下沖到頂峰的豐田將會受到來自特斯拉、比亞迪等異軍突起的電動汽車新勢力的沖擊"。
最近周牧之教授進一步地指出，電動汽車引發(fā)了汽車產業(yè)的三大革命。第一是能源革命，電動車不僅是電機取代內燃機，更讓汽車與可再生能源能夠完美匹配，是實現(xiàn)碳中和的重要路徑；第二是AI革命，電動車革命性地提升交互性，點爆汽車智能化。今天在投資家眼中，特斯拉自動駕駛領域的估值甚至遠超其電動車生產本身；第三是制造革命，從福特發(fā)明流水線生產以來，汽車生產的流程沒有發(fā)生過重大的變革，直到電動車因為去掉發(fā)動機減少了三分之一的零部件，繼而在以特斯拉為首的車企新勢力的生產工藝變革下，更進一步銳減汽車零部件。汽車制造的工藝和流程正在經歷一場翻天覆地的革命。
四、汽車產業(yè)步入摩爾定律驅動時代
2023年4月，國際能源署發(fā)布《全球電動汽車展望》報告預測到2030年全球電動汽車銷量將超過4,000萬輛，新車銷量占比將超過30%。
電動汽車的迅猛發(fā)展既給汽車產業(yè)帶來機遇，也給傳統(tǒng)車企帶來了危機。在各路車企搶灘電動汽車賽道的同時，也有一些老牌車企仍舊執(zhí)著于燃油車，甚至唱衰電動車。
在決勝未來的智能駕駛領域，本身就具備科技公司背景的特斯拉、華為、小米等造車新勢力比傳統(tǒng)車企更具優(yōu)勢。去年底特斯拉發(fā)布了最新版本的全自動駕駛系統(tǒng)（FSD），并宣布今年8月將發(fā)布自動駕駛出租車。在通訊和AI領域實力強大的華為、小米等科創(chuàng)公司下場競技電動汽車，也將進一步助推汽車智能化發(fā)展。
1965年發(fā)表的摩爾定律認為每18個月半導體的晶體管數(shù)量能翻一倍，半導體的價格可以下降一半。此后人類社會在摩爾定律的裹挾下，以從未有過的速度演進。周牧之教授把這一發(fā)展階段定義為"摩爾定律驅動時代"。
周牧之教授認為，"電子產業(yè)作為第一個摩爾定律驅動型產業(yè)，1980年代以后成為世界上發(fā)展最快的產業(yè)。隨著AI的發(fā)展和滲透，今天汽車產業(yè)也成為了摩爾定律驅動型產業(yè)。汽車領域的企業(yè)競技邏輯由此完全改變，引領這場大變局的一定是科創(chuàng)型企業(yè)，傳統(tǒng)車企如果不能理解摩爾定律驅動型產業(yè)的發(fā)展邏輯，恐怕很難脫胎換骨再創(chuàng)輝煌"。
