企業(yè)觀察報記者 張起花
從去年開始,中國高鐵已成為中國國家主席和總理出訪中的一張“名片”,高鐵也就成了中國制造“出海”發(fā)展的最強音符,這對于我國軌道交通裝備制造企業(yè)——中國南車和中國北車而言都是拓展海外市場的難得機遇。也正是有著這樣的發(fā)展契機,業(yè)界關于將競爭激烈的中國南車和中國北車合并重組、一致對外的呼聲不絕于耳。
10月27日,中國南車、中國北車發(fā)布內(nèi)容幾乎一致的公告,稱因擬籌劃重大事項,鑒于該事項存在重大不確定性,公司股票自10月27日起停牌,將盡快確定是否進行上述重大事項,并于股票停牌之日起的5個工作日內(nèi)(含停牌當日)公告并復牌。公告一出,中國北車和中國南車在分開15年后將再度合并,成為全球軌道交通裝備制造領域“巨無霸”的消息便不脛而走。
有媒體記者還從權威渠道獲悉,南北車整合一事由國務院要求推進,并由國務委員王勇負責督辦,目前籌備小組已成立,由兩公司一把手牽頭,整合方案正在緊鑼密鼓的制定之中。對此,企業(yè)觀察報記者致電中國南車、中國北車相關負責人,雙方都沒有否認合并傳言,但關于此事也未提供更多消息,一再強調(diào)要等國務院國資委的消息。
一位不愿具名的業(yè)內(nèi)專家對企業(yè)觀察報記者表示:南北車合并超過了兩家企業(yè)所能決定的范圍,上升到了國家戰(zhàn)略層面,具體由國資委主導。如此大的力度之下,方案很有可能在一個月之內(nèi)才能出來。
中國北車和中國南車合并重組,攜手奔赴海外,被業(yè)界很多人看做是以“高鐵創(chuàng)造”引領“中國品牌”的必然選擇。中國工程院院士王夢恕在接受企業(yè)觀察報記者采訪時直言:“我非常支持南北車合并,這兩家企業(yè)也早該合并了。合并后,至少能避免在海外市場‘窩里斗’,一改此前在激烈的價格戰(zhàn)中兩敗俱傷的局面,一個拳頭對外,更有利于中國以機車為代表的中國軌道交通裝備制造業(yè)在國際市場競爭力的提高。”
國資委專家組成員、國家行政學院決策咨詢部處長、國務院國資委研究中心咨詢部部長張春曉在接受企業(yè)觀察報記者采訪時也表示:“國與國之間的競爭實際上是企業(yè)之間的競爭,中國企業(yè)想在國際市場競爭中成為一流,不僅要大,而且要強。南北車合并重組無疑有利于我國通過資源優(yōu)化、配置、整合,讓我國高端裝備制造業(yè)延伸產(chǎn)業(yè)鏈、提高價值鏈、增強技術創(chuàng)新鏈,最終使得企業(yè)更具市場競爭優(yōu)勢。”
南車北車將從對手變成一家人,二者的整合將是一個復雜、漫長的過程 東方IC / 供圖
南北車自從分家15年以來,從國內(nèi)市場斗到國際相斗,而今化干戈為玉帛,要想再次過上一家人,其中的難度可想而知。而且,隨著合并的完成,新的巨無霸是否涉嫌壟斷,帶來的利弊之爭始終不絕于耳,認清這些問題后,南北車的整合才能更加順利,才能過上好日子。
久分再合為哪般?
實際上,而今的中國北車和中國南車是在2000年由原中國鐵路機車車輛工業(yè)總公司分拆而來,同屬于國務院國資委直接管理下的中央企業(yè)。分拆后的南北兩車以長江為界劃分業(yè)務,成為獨立的競爭對手。此后,正值中國高鐵飛速發(fā)展時期,兩家企業(yè)通過引進技術、消化吸收再創(chuàng)造的過程,使得各自實力得到飛速提升,不僅在中國軌道交通市場做出了斐然成績,還開始營銷海外。
當前,兩家企業(yè)實力不相上下,營收情況均非常亮眼。財報顯示,今年前三季度,中國北車實現(xiàn)營業(yè)收入641.66億元,同比增長9.84%,歸屬上市公司股東的凈利潤為39.58億元,同比大幅增長65.1%。中國南車實現(xiàn)營業(yè)收入848.9億元,同比增長50.19%,歸屬上市公司股東的凈利潤為39.74億元,同比大幅增長58.29%。
如果說,中國北車和中國南車當年分手,各自單飛是為了培育市場競爭,激發(fā)企業(yè)發(fā)展活力。那么,事實證明,在過去的15年里,兩家企業(yè)不辱使命,均取得預期的成效。那么,而今為何又要合二為一,整合前行呢?
對此,上海同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院孫章教授分析說:以前兩家企業(yè)分開發(fā)展,是發(fā)展市場經(jīng)濟的需要,適度競爭有利于企業(yè)快速做大做強。而今,隨著兩家企業(yè)發(fā)展到一定程度,不僅面臨在國內(nèi)市場的競爭,也面臨在國外市場的競爭,其中的主要矛盾發(fā)生了變化,到了因勢利導的時候了。在國際市場上,我們需要更好地配置國內(nèi)資源,形成一股力,與國外企業(yè)同臺競爭,這樣南北兩車又有了合并發(fā)展的必要性。
當前,中國軌道交通裝備制造企業(yè)在國際市場上的競爭愈發(fā)激烈,除了和國外企業(yè)斗智,也需和國內(nèi)企業(yè)斗勇。據(jù)公開報道,2011年1月,土耳其機車項目招標,南北車互相壓價,投標時爆發(fā)價格戰(zhàn),中國北車以幾乎沒有利潤的價格投標,但最終訂單仍然被一家韓國公司搶走。
2013年1月,南北車一同前往南美國家阿根廷參加其電動車組采購招標,中國南車以近乎半價的優(yōu)勢甩開中國北車及其他競爭對手,獲得了累計近60億元人民幣的車輛訂單。由于南車的超低報價,甚至影響中國在阿根廷其他同類企業(yè)的信譽,阿方認為中國公司報價不實,要求中方予以解釋。
一位業(yè)內(nèi)資深人士11月3日接受南方都市報記者采訪時稱,當時不只是南北車參與競標,另外還有多家外國企業(yè)參與,更重要的是西班牙的卡夫報價只有100多萬美元,略高于南車,遠低于北車。南車為了取得訂單不得不壓價,不過絕非虧本賺吆喝,都是實打?qū)嵱欣麧櫋?/p>
無論如何,低價中標策略正逐漸成為中國高鐵“走出去”繞不過去的難題。今年10月剛剛奪得美國波士頓地鐵5.67億美元合同的中國北車,其報價僅為競爭對手加拿大龐巴迪公司的一半。
鷸蚌相爭,漁翁得利,南北車競爭兩敗俱傷的案例越來越多。對此,孫章表示:“南北車在海外打價格戰(zhàn),‘窩里斗’,國內(nèi)高層都清楚,國務院領導還提出過嚴厲的批評。這對我國整個軌道交通裝備制造業(yè)在國際市場上的發(fā)展非常不利。所以,兩家企業(yè)發(fā)展到今天,早就到了該整合的時候了,合并是大勢所趨。”
王夢恕也表示認同。他認為,國外裝備企業(yè)走向海外投資時多為一家出面競奪,比如德國有西門子,加拿大有龐巴迪,法國則是阿爾斯通。如果南車和北車合并為一家公司,能增強兩家企業(yè)的事先溝通,避免在海外競爭中出現(xiàn)相互壓價的情況。
此外,本報記者了解到,不僅在國外市場互相壓價,就是在國內(nèi)市場,南北兩車也是處處進行著攀比和競爭。比如現(xiàn)在國內(nèi)城市的地鐵放量發(fā)展,南北兩車在搶占地鐵市場過程中都不甘示弱,在和地方政府的合作中絞盡腦汁,而利潤卻越來越薄。據(jù)中國北車一位人士透露,目前動車組的制造利潤在25%左右,有些車輛還接近30%,而城軌地鐵車輛能有10%就很不錯了。
就此問題,王夢恕不無憂慮地說:“當前南北車大量的技術干部都把精力用在搞招投標方面,不僅滋生了很多招標腐敗案,而且在技術研發(fā)上的投入越來越少,重市場輕研發(fā)的現(xiàn)象也必須引起注意。在中央大力推進國企改革的背景下,解決南北車之間的惡性競爭問題,無論從國外市場分析,還是從國內(nèi)需求考慮,合并重組顯得非常迫切。”
競爭倒逼我國做出了將南北兩車合并重組的決定,業(yè)界不少專家都認為,這有利于我國的央企在國際市場更好地發(fā)揮脊梁作用,是一步增強我國裝備制造業(yè)國際競爭力的重要棋局,也是中國高端制造走出去的必由之路。
復合之后:整合是關鍵
在國務院的主導下,目前南北車已經(jīng)成立了多個工作組,籌劃合并方案,由國務院國資委直接撮合。對于這一合并重組的進度,中投顧問交通行業(yè)研究員蔡建明分析說:“國家層面已經(jīng)將高鐵技術、設備、服務出口作為未來的重點工作之一,如今整合南北車是出于宏觀戰(zhàn)略考量,只要有關部門強力推進必然快速整合。”
中國南車和中國北車雖然業(yè)務相近,體量都是相當龐大,不過業(yè)內(nèi)人士看來,兩家企業(yè)攜手容易,但要進行深度整合卻是一件頗具挑戰(zhàn)的事情。在中國高鐵日益為國際矚目的時代,中國南車和中國北車合二為一,究竟能否實現(xiàn)一加一大于二的理想效應,值得期待。
蔡建明直言:股權調(diào)整、人事調(diào)整、財務整合、市場整合等諸多細則性工作都需慎重開展。南北車合并并非簡單的企業(yè)融合,兩大巨頭下屬子公司能否有效對接、資源能否有效整合才是關鍵。他認為,分開又整合可能會導致諸多問題出現(xiàn),如果預期目的無法達到,則巨無霸的產(chǎn)生會給我國基建領域帶來滅頂之災,極有可能重走之前效率低下的老路。所以,央企頂層調(diào)整將再度考驗有關部門對宏觀經(jīng)濟、國有企業(yè)、實體經(jīng)濟的趨勢研判能力及實際操作能力。
就此問題,張春曉表示:南北車本是同根,只不過過去十多年分開發(fā)展,現(xiàn)在又重新攜手,這相比一般的企業(yè)之間的合并算有基礎的,容易一些。同時,中央企業(yè)的資產(chǎn)是屬于國民所有,不存在誰吞并誰的問題,合并是為了資產(chǎn)更好的增值,為了產(chǎn)業(yè)鏈、價值鏈、創(chuàng)新鏈得以更好的發(fā)展和提升,從這個角度來看,南北車攜手也不是一件難辦的事,關鍵問題是后續(xù)資源的整合和人員的整合。
他認為,南北兩車攜手之后,后續(xù)整合階段為了避免出現(xiàn)形合而神不合的負面后果,整合后的企業(yè)要至少做好四方面的工作,這對新企業(yè)的管理能力提出了極高的考驗:其一,新的法人治理結構要在最短時間內(nèi)構建起來;其二,兩個企業(yè)整合之后,整個戰(zhàn)略方向的制定,包括國內(nèi)與國外發(fā)展戰(zhàn)略都要盡快制定出來,最終達到降低內(nèi)部交易成本,實現(xiàn)國內(nèi)外市場統(tǒng)籌的目的;其三,產(chǎn)業(yè)鏈要盡快實現(xiàn)優(yōu)化整合。一方面要加固,一方面要延伸,強化技術創(chuàng)新與發(fā)展;其四,資產(chǎn)的重組優(yōu)化容易,但是人員的恰當匹配不容易,一定要在人力資源的優(yōu)化配置上和國際接軌,制定出一個更加市場化的匹配方案。
企業(yè)整合很難,國資部門的監(jiān)管和管理能力同樣不輕松。在張春曉看來,我國南北兩車合并之后,對國資委也提出了更大的挑戰(zhàn),要樹立好整合后企業(yè)的監(jiān)管流程,尤其是要對國有企業(yè)海外國有資產(chǎn)的監(jiān)管制定出更加科學、妥帖的方略。
“有必要針對國有企業(yè)的海外國有資產(chǎn)制定單獨的監(jiān)管原則、考核指標、方法體系,提高海外國有資產(chǎn)監(jiān)管人員的水平,提高海外國有資產(chǎn)監(jiān)管方式的靈活性、針對性。”張春曉認為,我國國有企業(yè)海外國有資產(chǎn)的監(jiān)管最好與具體的區(qū)域相結合,同時,以國資委為核心,發(fā)改委、工信部、商務部、財政部等相關部委協(xié)同監(jiān)管,以確保海外國有資產(chǎn)擁有高效運行的監(jiān)管體系及政策保障。
但同時張春曉也強調(diào),對于國有企業(yè)而言,此類大的重組合并事項,必須堅持政府引導和市場主導的有機結合。張春曉說,國資委是出資人代表,肩負前期整合的引導作用。但是,后期產(chǎn)業(yè)鏈整合,企業(yè)運營還需要市場化手段進行,由市場主導。這是因為要想企業(yè)發(fā)展得好,就得給企業(yè)松綁,讓其按照市場化規(guī)則最大限度跑得快。有效的監(jiān)管體系及政策保障是確保企業(yè)能在預定的軌道上奔跑,不偏離軌道、跑錯方向,造成國有資產(chǎn)的流失。
國家利益超越企業(yè)利益
從國內(nèi)市場來看,“兩車”變?yōu)?ldquo;一車”后,將會占據(jù)國內(nèi)全部動車組市場和八成以上的貨車及大部分地鐵車輛份額。對此,有人質(zhì)疑稱,最初南北車拆分是為了防止壟斷,在競爭中增強企業(yè)發(fā)展活力,如今真要重新合并,是否會形成新的壟斷?中鐵總公司和各地地鐵采購成本會不會因此上升,企業(yè)提高技術水平和服務質(zhì)量的積極性會不會下降?
對此,北京交通大學經(jīng)濟管理學院教授趙堅回應說:“中國南車和中國北車僅是兩個管理機構,旗下有眾多子公司都具有獨立法人資格,保持獨立的生產(chǎn)和經(jīng)營。未來南北兩車整合之后,這些企業(yè)會作為獨立投標人自主參與鐵路和地鐵系統(tǒng)的招投標,不會形成外界擔心的壟斷局面。更何況,當前南北車產(chǎn)能過剩,鐵總在招標時的話語權還是很大的。”
不過,有媒體分析稱,在充分市場競爭的城鐵領域,以前一個城市地鐵招標,南車北車各有幾家公司競標,以后如果都是一個公司了,即便是幾家子公司分別獨立參與,但如何避免“中車”的內(nèi)部干預乃至分配,是個現(xiàn)實問題。
《反壟斷法》第28條規(guī)定:“經(jīng)營者集中具有或者可能具有排除、限制競爭效果的,國務院反壟斷執(zhí)法機構應當作出禁止經(jīng)營者集中的決定,但是,經(jīng)營者能夠證明該集中對競爭產(chǎn)生的有利影響明顯大于不利影響,或者符合社會公共利益的,國務院反壟斷執(zhí)法機構可以作出對經(jīng)營者集中不予禁止的決定。”對此,國際金融報分析稱,據(jù)《反壟斷法》,“兩車”合并須向反壟斷機構申報經(jīng)營者集中審查,“結合之前的一些案例,若以審查標準來看,肯定會被否決;但若考慮法外因素,則幾乎肯定會被通過,甚至干脆不申報,直接成立”。
王夢恕則從整個國家戰(zhàn)略角度化解了公眾對合并造成壟斷的擔憂。他表示:南北兩車合并,不僅有利于我國軌道交通裝備制造業(yè)打造一流企業(yè)、出口一流產(chǎn)品、獲得最大收益,更重要的是有利于我國機車車輛技術標準的統(tǒng)一,監(jiān)管體制機制的創(chuàng)新,有利于我國國內(nèi)資源的整合,國內(nèi)市場競爭的有序進行。兩家合并不僅不違反《反壟斷法》,相反,我國需要將南北兩車合并后,在技術研發(fā)上花更大力氣,以增強我國企業(yè)的核心競爭力。
王夢恕還表示,他非常希望我國南北兩車合并后能成立專門的研究院,對高原、嚴寒等條件下的高鐵以及重載鐵路等方面繼續(xù)研究,取得重大技術突破。
對于壟斷問題,孫章也發(fā)表了自己的看法:“我國機車車輛可分為高鐵、城際、市郊、輕軌、地鐵、有軌電車等多個系列,每個系列又都有各自的標準。每個系列之下包含性能各異的不同產(chǎn)品,比如高鐵就有可滿足不同時速要求、地質(zhì)狀況和氣候環(huán)境的多個產(chǎn)品。這些產(chǎn)品屬于南車和北車旗下30多家分公司生產(chǎn)。所以,將來國內(nèi)的競爭依然存在,只不過會更加有序。更何況,我國是對外開放的,如果中鐵總公司招標,國外企業(yè)如西門子、龐巴迪等也可以前來與我國企業(yè)同臺競爭,壓力之下,不僅形不成壟斷,合并后的南北車依然會在產(chǎn)品的性價比方面做出更大的努力。”
盡管國內(nèi)可能無壟斷之虞,不過重心越來越國際化的南北車可能面臨一個待解的難題:在海外開拓業(yè)務時可能被控涉嫌壟斷?!度A爾街日報》援引美國企業(yè)研究所資深學者史劍道的話稱,近月來,由于一些外資企業(yè)遭遇中國反壟斷部門的調(diào)查,中國的反壟斷法受到外界密切關注,中國南車和中國北車合并將使外界對此產(chǎn)生負面看法。
■ 觀察家
南北車整合需解決兩大“痛點”
作者 袁燕華 牛海姣(作者系仁達方略高級咨詢師、高級研究員)
南北車合并的歷程不可能是一帆風順的,在整合過程中存在著資源與管理方面的諸多“痛點”。
首先是資源整合“痛點”。南北車分家之后,生產(chǎn)能力的重復建設問題日漸凸顯,而這也成為南北車合并障礙的一個縮影——重復的資源如何處置?
把一撥人分到兩個地方容易,要想把兩撥人合在一起就困難了?;鶎由a(chǎn)人員預計將維持現(xiàn)狀,畢竟產(chǎn)能不會做出太大調(diào)整,但對于集團領導層的安置則更顯敏感和棘手。
南北車目前在運營狀況、盈利能力、技術水平上幾無差別,是非常同質(zhì)化的兩大企業(yè),而機車列車生產(chǎn)本應是一個組裝流程,但南北車都開發(fā)建設了一整套覆蓋上下游的產(chǎn)業(yè)鏈,這些資源在合并之后必將成為冗余產(chǎn)能,如何實現(xiàn)真正合二為一是一個大“痛點”。
其次是管理整合“痛點”。雖然中國南車和中國北車是“同根生”,但二者已經(jīng)分離了15年,其在各自的發(fā)展過程中,形成了自身獨特的企業(yè)管理風格、企業(yè)文化等,因此在二者的整合過程中,管理機制與文化融合又是其一大“痛點”。
在仁達方略所操作的企業(yè)合并管理整合項目中發(fā)現(xiàn):企業(yè)合并后的管理與文化整合難度要遠遠高于其他方面的整合難度,因企業(yè)合并后管理整合不到位而破產(chǎn)的企業(yè)比比皆是。